Duurzame luchtvaart? Ja, maar begin bij het begin!

in Tekst 4 minuten

“Met een vliegtaks van 7 euro schiet het klimaat niets op”, aldus Trouw gisteren. Paul Peeters, lector duurzame luchtvaart aan Avans Hogeschool in Breda en vorig jaar veelvuldig in de media vanwege zijn stelling dat we “Parijs” alleen kunnen halen als we minder gaan vliegen, stelt dat een uniforme heffing contraproductief werkt. “De meeste CO2-uitstoot wordt veroorzaakt door verre vluchten, die zou je dus veel meer moeten belasten.”

Hoewel ik het argument dat de regering gebruikt om de versimpeling naar één tarief in plaats van lagere belasting voor kortere en hogere belasting voor langere vluchten te verdedigen – “anders is het te moeilijk voor de Belastingdienst” – behoorlijk zwak (en pijnlijk, overigens) vind, ben ik het oneens met Peeters. Hier spreekt een wetenschapper die feitelijk gelijk heeft, maar zich niet (voldoende) realiseert dat “de waarheid” ons niet op de snelste manier brengt waar we naartoe willen.

Dat vraagt om uitleg.

Wat er klopt

Inderdaad: verre vluchten veroorzaken meer vervuiling. Dat geldt in zowel absolute als relatieve zin. Het eerste omdat de toestellen groter zijn, langere afstanden overbruggen en daarmee meer brandstof verstoken. Het tweede omdat al die benodigde brandstof ook méé moet – en dat kost weer extra brandstof. Je kunt dat vergelijken met overhead;in de luchtvaartwereld heet dat cost of weight. Om een idee te geven: in mijn stage bij KLM leerde ik dat dat bij een straalvliegtuig zo’n 3% per uur is. Dat wil zeggen dat het transporteren van 100 kilogram brandstof gedurende een vlucht van één uur ongeveer 3 kilo kost – maar zo’n (1.0310 = ) 34 kilo als die vlucht tien uur duurt. Zoals je ziet is dat een sneeuwbaleffect.

Waar de realiteit weerbarstiger is

Wat er misgaat? De stelling dat het klimaat meer gebaat is bij hogere belastingen op lange vluchten. Om verschillende redenen zie ik dat anders.

Allereerst een economisch argument op huis-tuin-en-keuken-schaal. De tarieven (net als winstmarges, overigens) op langeafstandsvluchten zijn vele malen hoger dan die op kortere vluchten. Eenzelfde absolute prijsstijging weegt relatief dus zwaarder op de korte afstanden. Als het enige wat écht helpt minder vliegen is (dixit dezelfde Paul Peeters), is het zwaarder belasten van lokaal en regionaal verkeer dus een veel effectievere prikkel. Voor kortere vluchten zijn bovendien veel meer alternatieven, zoals ook NS- en KLM-topmannen Roger van Boxtel en Pieter Elbers deze zomer bepleitten in het NRC. (Peeters voerde dat argument vanochtend ook aan in De Morgen.)

Dan op wat meer macro-niveau. Net zoals dat een vlucht naar de VS langer duurt dan eentje naar Barcelona, is de intercontinentale luchtvaartindustrie “trager”. Toestellen zijn duurder (want groter) en worden dus minder makkelijk aangeschaft. Omdat ze daarnaast minder starts en landingen maken (dat trekt een zwaardere wissel dan langere tijd op kruishoogte doorstomen), gaan ze langer mee. Ter illustratie: eind jaren tachtig, begin jaren negentig schafte KLM zowel Boeings 737 (korte afstand) als 747 (lange afstand) aan. Het oudste toestel van die generatie 737 hield het 22 jaar vol; de meest ervaren 747 tot nu toe verliet de vloot op bijna 30-jarige leeftijd. Met andere woorden: innovatie op de intercontinentale vloot gaat minder snel.

De stip aan de horizon: elektrisch vliegen

Dat brengt me tot de klapper: de in mijn optiek meest kansrijke manier om luchtvaart écht duurzaam te krijgen, is elektrificatie. In het onderzoek dat ik samen met negen anderen deed ter afsluiting van onze bacheloropleiding Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek aan de TU Delft (foto bovenaan) bleek dé bottleneck voor elektrisch vliegen de energiedichtheid van batterijen. Uit één kilo kerosine haal je zo’n 43 megajoule aan energie; experts van adviesbureau Ronald Berger verwachten dat we in één kilo batterijen in 2025 slechts 1.8 megajoule energie kunnen opslaan. Je hebt dus veel meer batterijen nodig om aan genoeg energie te komen om je vliegtuig voort te stuwen. Het eerder behandelde cost of weight-spook verergert dat probleem en draait zodoende bijna ieder plan vroegtijdig de nek om. Tenzij de cost of weight beperkt is, zoals – inderdaad – op korte vluchten.

Dáár zit dan ook het innovatiepotentieel en dáár is waar zowel industrie als onderzoeksinstellingen meters maken. Het Sloveense Pipistrel heeft bijvoorbeeld een elektrische tweezitter in het gamma, waarvan het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum er intussen een heeft aangeschaft. Tijdens mijn studiereis door de Verenigde Staten en Canada ontvouwde de CEO van Zunum Aero hun plannen voor de elektrische (r)evolutie. Ook daar: klein beginnen (6 tot 12 passagiers), ervaring opdoen en betere batterijen ontwikkelen, vervolgens een stapje groter (rond de 50 stoelen), wéér een leer- en ontwikkelslag en daarna opnieuw opschalen. Tegen de tijd dat er 100 man in een elektrisch toestel passen zijn we dan wel tien jaar verder – maar zíjn we er wel.

Zodoende heb ik dus meer vertrouwen in druk op korte vluchten dan op de lange. Vereiste daarbij is wel dat het opgehaalde belastinggeld dan ook wordt besteed aan het verduurzamen van de luchtvaart – een hoop die ook KLM koestert. Trouw acht die kans echter klein; de Volkskrant noemt de melkkoe bij de naam. En dát lijkt me pas iets waar het klimaat écht niets mee opschiet.

Geef een reactie