Jan Paternotte en Yteke de Jong gaven hun mening. Dan waag ik wel ’n poging op de feiten.

in Tekst 7 minuten

Schiphol denkt erover om geld te vragen voor het wegbrengen van passagiers naar de luchthaven. Groot nieuws natuurlijk: de corporate tegen het klootjesvolk, een volgend hoofdstuk in het vliegtaks-dossier en uiteraard een fantastische aansluiting bij de actualiteit van tropische temperaturen en zomervakantie. (Wat dat aangaat snap ik niet dat Schiphol deze maatregel uitgerekend nu aankondigt, maar goed.) Jinek schonk er eergisteren (17 juli) aandacht aan met onderstaand fragment, onder de kop Het afzetten van reizigers op Schiphol gaat geld kosten, Jan Paternotte en Yteke de Jong geven hun mening.

En dat bleek. Ondanks dat de heer Paternotte namens D66 luchtvaartwoordvoerder is, mevrouw De Jong al jaren voor de Telegraaf over dit onderwerp schrijft en Jinek haar programma volgens mij liever als journalistiek dan als entertainment beschouwt – en er dus drie mensen aan tafel zitten die (horen te) weten waarover ze praten – kwamen er nogal wat fouten en kromme denkstappen ter tafel. Los van de vraag of dit voornemen brengt wat Schiphol ervan verwacht (de luchthaven bereikbaar houden, ook als er meer mensen gaan vliegen, aldus een woordvoerder), gaan deze 10 minuten welbekeken over alles en tegelijkertijd over niets. Daarmee wordt een inhoudelijke discussie over dit onderwerp alleen maar moeilijker.

Uitwijken naar elders

De eerste misser: volgens De Jong zou een hoog tarief ervoor kunnen zorgen dat passagiers uitwijken naar luchthavens over de grens. Vooropgesteld: dat zou kunnen. Net als dat andere kosten (parkeergeld, bijvoorbeeld), reisafstand van huis, bestemmingenaanbod, vluchttijd en ticketprijs een factor zijn. Die worden echter niet genoemd – sterker nog: als Jinek aanhaalt dat ook het afgelopen jaar al mensen Schiphol inruilden voor een andere luchthaven wijt De Jong dat aan lange rijen en problemen met de infrastructuur aldaar.

Gelukkig trekt Paternotte, D66-woordvoerder op luchtvaartgebied, de conclusie van De Jong twee minuten later in twijfel: “Ik denk niet dat mensen voor €5 [het verwachte bedrag] naar Brussel gaan rijden”. De Jong reageert daar niet op, maar een paar minuten later maakt ze een bijzondere draai. Onderwerp van gesprek is intussen de vergezochte (eens!) duurzaamheids-spin die Schiphol aan dit plan probeerde te geven. Volgens De Jong draagt deze maatregel daar niet aan bij, want “voor vijf euro, pak je dan de trein?” 

HUH?! Dus De Jong verwacht wel dat mensen naar Brussel rijden om €5 uit te sparen, maar niet dat iemand de trein pakt om diezelfde €5 in de zak te houden? Weinig objectief – om van gebalanceerd nog maar te zwijgen.

De burger betaalt de bouwblunders van het bestuur

Dan, nummer twee, op twee en ’n halve minuut: “Schiphol heeft de afgelopen jaren een aantal planningsblunders gemaakt in de bouw […] en dat heeft hen heel veel geld gekost”, aldus De Jong. Ook is er een garage P2 gesloopt (vanwege de bouw van Terminal 4) en dat geld, “dat missen ze nu”. De Jong schat dat op minimaal 30 miljoen op jaarbasis.

Laat ik de eerste zijn om te zeggen dat ook ik de harde cijfers niet heb, maar dat ik het wel aandurf om een sommetje te maken op basis van publieke data uit het jaarverslag. In 2017 ontving Schiphol zo’n 100 miljoen euro aan parkeergelden uit Consumer Products & Services (p. 199), uit zo’n 25.000 plekken. Een plek levert dus op jaarbasis gemiddeld zo’n €4.000 op. Met de sloop van P2 verdwenen er 3.000 plaatsen. Op basis van deze cijfers is dat een inkomstenbron van 12 miljoen – minder dan de helft van het begrotingstekort dat Schiphol volgens De Jong uit de zak van hardwerkend Nederland probeert te kloppen.

Oh, en dat de winst die Schiphol onder andere hiermee maakt voor het grootste gedeelte (zo’n 90%) terugvloeit in de kas van de regionale (gemeente Amsterdam) en nationale overheid? Daarover wordt met geen woord gesproken.

Schiphol groeit!

De volgende is voor Jinek zelf. De Jong maakt het (mijns inziens terechte) punt dat Schiphol nu aan het verbouwen is om de huidige passagiersaantallen goed te kunnen verwerken, terwijl ze dat al jaren eerder hadden moeten doen – zodat het nu niet zo krap zou zijn geweest. Jinek stelt de vraag die wellicht ook bij haar kijkers leeft: “Maar ze bouwen nu, vooruitlopend op het feit dat ze denken dat ze mogen groeien, maar daar zit een limiet op, toch?” Inderdaad, die limiet is er, zoals Paternotte ook aangeeft: 500.000 vliegbewegingen. “Maar dan zijn ze toch gek als ze nu al een nieuwe terminal bouwen?” Nou, nee, dus, want je gasten geven net aan dat die uitbreiding er eigenlijk al had moeten zijn!

Vliegbewegingen en passagiersaantallen

Die verwarring is echter vooral onhandig – en wordt niet veel later (wederom door Paternotte) weggenomen. De vertaalslag van 500.000 vliegbewegingen naar 70 miljoen passagiers die Jinek in de achtergrond maakt (en daarmee lijkt te impliceren dat er geen probleem is zolang Schiphol niet groeit), is wat mij betreft problematischer. Vliegbewegingen en passagiersaantallen schalen namelijk niet 1-op-1. Er zijn kleine vliegtuigen en er zijn grote vliegtuigen. Precies hetgeen op Schiphol gaat gebeuren als de 500.000-grens niet omhoog gaat, hebben we de afgelopen jaren op Heathrow gezien: een slot-constrained airport, waar maatschappijen niet vaker mogen starten of landen, maar wel met groter materieel. In de afgelopen 10 jaar nam het aantal vliegbewegingen op Heathrow áf (met 2.500, ongeveer 0.5%), terwijl het aantal passagiers steeg van bijna 67 naar 78 miljoen (+ 16%). De afzet- en parkeerproblemen kunnen (gaan, verwacht ik) dus ook toenemen bij een constant aantal vluchten – tenzij Schiphol ingrijpt.

(Voor de volledigheid is het goed om te realiseren dat niet elke passagier gebruik maakt van de aankomst-, vertrekfaciliteiten, parkeer- en/of afzetfaciliteiten. Wat dat aangaat zijn de daling van het aantal transferpassagiers (nog 40% in 2014, intussen krap 37%) en stijging van het aantal passagiers dat met het OV komt (39% in 2014, nu bijna 43%) misschien wel interessanter om te benoemen – al compenseren ze elkaar grotendeels.)

Gereguleerde luchtvaartinkomsten

Op financieel vlak de mist in gaat De Jong, er stellig van overtuigd dat Schiphol een tekort heeft aan “harde cash”. “Ze kunnen niet groeien in vliegbewegingen”, dus inkomsten daaruit nemen ook niet toe. Dat doen ze echter sowieso niet (substantieel, tenminste), want Schiphol heeft een zogenaamd dual-till systeem, waarin zowel luchthavengelden (beveiliging, afhandeling, etc.) zelf als het rendement daarop gereguleerd zijn. Met andere woorden: nieuwe flats financieren van de de winst op security-heffingen kan niet. Dat dat geen algemene kennis is snap ik, maar van een luchtvaartjournalist die “gelooft in de cijfers” had ik beter verwacht.

Het boetekleed voor de luchtvaart

Naast het al geïntroduceerde drietal zaten er nog ’n paar mensen aan tafel. Na ’n minuut of zes, zeven, vinden die blijkbaar dat ze al te lang niets hebben gezegd en is het hek van de dam: “vliegen is niet erg, alleen het feit dat we fossiele brandstoffen gebruiken” (iets wat De Jong – terecht – redelijk gefrustreerd terzijde schuift, want de komende decennia verandert hier niets aan), “op treinen zitten ook miljarden aan subsidies” (het ging over parkeergeld, weet u nog?), “ik betaal meer belasting als ik mijn Fiat Panda vol tank dan KLM een Boeing 747” (par-keer-geld!) en – daar is ‘ie dan – de foutieve stelling van Paternotte dat “iedereen ter wereld” meedoet aan Parijs, “elke sector”, behalve de luchtvaart. Die uitzonderingspositie geldt namelijk net zo goed voor de maritieme sector. In de consumer market verwaarloosbaar klein ten opzichte van de luchtvaart, dat klopt, maar een Tweede Kamerlid en voormalig (?) woordvoerder Economische Zaken zou beter moeten weten.

Hoe dan wel?

Maar dit is natuurlijk gemakkelijk. Gewapend met Google en heel wat meer tijd dan 10 minuten is op ieder getal dat gebezigd wordt in de media wel iets aan te merken. En ik weet ook dat twee A4’tjes aan nuance toevoegen op effectief 5 minuten televisie maar moeilijk gaat.

De kernvraag waarmee ik achterblijf is waarom Jinek hier überhaupt tijd voor heeft ingeruimd – en wat het programma daarmee probeerde te bereiken. Meeliften op de ophef? In dat geval: geslaagd met vlag en wimpel. Mensen informeren, actuele problemen aankaarten en bijdragen aan het debat? Wat mij betreft niet. En dat is jammer, want het onderliggende probleem – goede en veilige bereikbaarheid van een belangrijk reisknooppunt – gaat ons uiteindelijk allemaal aan.